Budapest

„Amit Tarlós csinál, azzal nem lehet választást nyerni”

Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese szerint félő, hogy nem a Bartók Béla úti bringasáv lesz az egyetlen suttyomban elkaszált kerékpáros fejlesztés Budapesten.
Korábban a témában:

Hétfőn este több mint ezer ember jött össze a Gárdonyi téren, hogy a Bartók Béla úti kerékpársávért és a járdák kiszélesítéséért tüntessen. Korábban mindkét rég esedékes átépítés szerepelt a főváros és a XI. kerület hivatalos fejlesztési koncepciójában, de most hirtelen lekerültek a napirendről – ráadásul anélkül, hogy erről tájékoztatták volna a közvéleményt.

Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese, az I Bike Budapest szervezője szerint valószínű, hogy nem ez lesz az egyetlen olyan régóta lebegtetett infrastrukturális fejlesztés, amelyet a főváros megpróbál elsumákolni. „Az Üllői útra ígért kerékpársáv első, a Kálvin tér és a Nagykörút közötti szakaszának már rég el kellett volna készülnie, és a Nagykörút kerékpározhatóvá tétele is régóta esedékes lenne” – sorolta Halász a Budapest.24.hu-nak nyilatkozva.

(Fotó: Jordán Helén)
Hétfőn este több mint ezer ember tüntetett a Bartók Béla úti kerékpársávért (Fotó: Jordán Helén)

A Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese szerint még ennél is fontosabb lenne, hogy megépítsék végre a belvárost és a külkerületeket, agglomerációs településeket összekötő bringasztrádákat. „Mindenképpen meg kell oldani a külvárosok és a belváros kerékpáros kapcsolatát. Persze, ha nagyon akarok, a mai  teljesen elavult, elhasználódott bringautakon is ki tudok tekerni Szentendrére vagy Újpestre, de több olyan kerület is van, amelyeket nem lehet normálisan megközelíteni biciklivel. A XVII. kerületbe például csak vonattal vagy a rendkívül forgalmas Jászberényi úton lehet eljutni, és a Dél-Pestre, Dél-Budára vezető kerékpárutak is egytől-egyig elavultak” – fejtegette.

Fontos lenne a hidak gyalogos- és kerekesbaráttá tétele is. „A közeljövőben elkezdődhet a Lánchíd felújítása. Itt is fontos szempontnak kellene lennie a forgalomcsökkentésnek, a tömegközlekedés támogatásának, illetve a gyalogos- és kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének. Legszebb és legöregebb hidunk ma szinte teljesen átjárhatatlan; folyamatosan áll a dugó, az autósoknak épp úgy hosszú percekig kell ácsorogniuk a híd közepén, mint azoknak, akik busszal vagy a bringával közlekednek” – hívta fel a figyelmet Halász. Mint mondta, mivel sokan nem mernek vagy nem akarnak a torlódó autók között cikázni, a bringások jelentős része inkább a gyalogutat választja, ami amellett, hogy balesetveszélyes, komoly konfliktusokat is okoz.

(Fotó: Jordán Helén)
(Fotó: Jordán Helén)

Vissza a hetvenes évekbe

Halász szerint félő, hogy Tarlós István főpolgármester a kerékpáros és tömegközlekedési fejlesztések visszafogására készül. Budapest első embere még decemberben jelentette ki, hogy a főváros „túlságosan tömegközlekedés-orientált”, áprilisban pedig egy a városházától kiszivárgott dokumentumból az is kiderült, hogy főpolgármesteri utasításban rendelte el a budapesti kerékpáros közlekedés feltételrendszerének felülvizsgálatát.

Visszafelé tekerünk

Az, hogy Tarlós mit ért a „budapesti kerékpáros közlekedés feltételrendszerének felülvizsgálata” alatt, viszonylag pontosan kiderül a márciusban nyilvánosságra került főpolgármesteri utasításból:

  1. A városháza a továbbiakban nem tekinti prioritásnak az „A-ból B-be legrövidebb elvet”, vagyis azt a modern közlekedésszervezési szemléletet, amely az autóhoz és a tömegközlekedési eszközökhöz hasonlóan valódi közlekedési eszközként tekint a kerékpárra is, és lehetővé teszi, hogy a kerekesek a lehető legrövidebb úton és idő alatt juthassanak el az úti céljukhoz.
  2. Nem tartja fontosnak, hogy a „forgalommal párhuzamosan” (i. e.: a forgalomban) közlekedő bringásoknak külön kerékpársávot biztosítsanak.
  3. A jelenlegi szabályozássall ellentétben csak akkor engedélyezné a bicikliseknek, hogy a menetiránnyal szemben is behajthassanak az egyirányú utcákba, ha „az út menetirány szerinti bal oldalán a parkolás nem engedélyezett”, illetve „elegendő hely van”. Ez annak a nagyjából százhatvan utcának a „vissza-egyirányúsítását” jelentené, amelyeket az elmúlt években megnyitottak a biciklisek előtt.
  4. Kikötné, hogy a kerekesek csak azokban a buszsávokban közlekedhetnek, amelyek „minimum 4,5 méter” szélesek. Ilyen buszsávot Budapesten nem sokat találunk.
  5. Rendeletbe foglalná, hogy ha a buszsáv mellet kerékpársáv is van, a buszsávban tilos lesz biciklizni. Itt valószínűleg a Bajcsy Zsilinszky útra gondolt a főpolgármester – igaz, ott nincs kerékpársáv, csak egy járdán futó bringaút, ami a keresztutcákból kikanyarodó autósok és az arra sétáló gyalogosok miatt különösen veszélyes a biciklisekre nézve.

Ahogy az keretes írásunkból is kiderül, a budapesti kerékpározás feltételrendszerének felülvizsgálata ez esetben sajnos a kerékpáros fejlesztések jegelését és a már meglévő vívmányok fokozatos visszaszorítását jelentené.

A demonstráción Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese is felszólalt (Fotó: Jordán Helén)
A demonstráción Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese is felszólalt (Fotó: Jordán Helén)

„Csak találgatni tudjuk, hogy mi lehet ezzel a célja a főpolgármesternek. Nagyon úgy fest, hogy ő még ma is a hetvenes években él; egy olyan, rég elavult szemléletet akar feleleveníteni, amelynek lényege, hogy minél több autó furikázzon Budapest utcáin; hogy minél több alul- és felüljáró, mélgarázs és parkoló épüljön. Ez a koncepció rég megbukott, hiszen nagyban hozzájárult az élhető közterületek elvesztéséhez, a légszennyezettség növekedéséhez és ahhoz, hogy sokan a belvárosból az agglomerációba költöztek” – fejtegette Halász.

Mint mondta, mindez annál is furcsább, mivel Tarlós 2010-ben egy kifejezetten előremutató közlekedésfejlesztési koncepcióval pályázott a főpolgármesteri székre, ráadásul miután megválasztották, nagy lendülettel neki is vágott az abban foglaltak megvalósításának. „Tény, hogy az elmúlt öt-hat évben rengeteget javultak a kerékpározás feltételei a fővárosban. Ezért is érthetetlen az egész. 2010 után olyan fejlesztések születtek, amelyek a korábbi logikátlan megoldásokkal ellentétben végre a közlekedés rendszerébe illesztették a bringázást, javították a közlekedési kultúrát és így azok számára is élhetőbbé tették a várost, akik nem bringáznak” – mondta a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese.

(Fotó: Jordán Helén)
(Fotó: Jordán Helén)

Fű alatt

Persze, az eddigi fejlesztések önmagukban még nem elégségesek. Budapesten évről-évre többen kerékpároznak: egy 2014-ben kiadott jelentés szerint a belvárosban húsz év alatt megtizenegyszereződött a számuk. „Az Andrássy úton közlekedő járművek tíz százaléka bicikli. Ilyen számok mellett könnyű belátni, hogy a jelenlegi infrastruktúra már nem képes kiszolgálni a megnövekedett igényeket” – érvelt Halász.

A Magyar Kerékpárosklub az év elején Tarlós István nyilatkozataira reagálva vaskos javaslatcsomagot küldött el Dr. Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős alpolgármesternek, amelyben részletesen ismertették a budapesti kerékpározás helyzetét és javaslatokat tettek az infrastruktúra további fejlesztésére. „Hetekig válaszra sem méltattak minket” – mesélte Halász.

(Fotó: Jordán Helén)
Félő, hogy nem csak a Bartókra tervezett fejlesztést kaszálják el (Fotó: Jordán Helén)

Halász szerint tovább bonyolítja a helyzetet, hogy az áprilisban kiszivárgott főpolgármesteri utasításon kívül egyetlen olyan határozatot sem találni, amely hivatalosan is alátámasztaná, hogy Tarlósék kerékpárellenes politikát visznek – így persze nehéz is harcolni ez ellen. „Végigbogarásztam a Budapest.hu-t, de semmit sem találtam. Ennek ellenére egyértelműnek látszik, hogy ez a helyzet: elég csak az elmúlt hetek-hónapok botrányaira gondolni: mint a Lánchíd utcai bringás közlekedés egyirányúsítása vagy a Bartókra tervezett kerékpársávok elkaszálása. Úgy tűnik, elhatározták, hogy visszafogják és részben visszacsinálják a kerékpáros fejlesztéseket, de ahelyett, hogy ezt nyíltan felvállalnák, inkább fű alatt csinálják” – érvelt.

Fenntartható fejlesztések kellenek

Halász szerint nem véletlen, hogy a főpolgármester nem akarja nyilvánosan felvállalni ezt az újsütetű fejlesztési politikát. „Amit mostanában csinál, azzal ma már nem lehet választást nyerni. Olyan »város-és közlekedésfejlesztési stratégiát« talált ki, ami mindenkinek rossz: nem csak a kerékpárosoknak vagy a tömegközlekedőknek, hanem az autósoknak is”– érvelt.

(Fotó: Jordán Helén)
(Fotó: Jordán Helén)

Mint mondta, kézenfekvő, hogy egy olyan városban, mint Budapest, ahol a városlakók többsége tömegközlekedéssel jár, elsősorban a közösségi közlekedést kellene fejleszteni. „A meglévő igényeket kell kiszolgálni. Arról nem is beszélve, hogy a világ minden olyan nagyvárosában, ahol a városvezetés felelősen és előremutatóan gondolkodik, a tömegközlekedés és a kerékpáros közlekedés fejleszését preferálják. Egyre fontosabb szemponttá válik a forgalomcsillapítás, mert látszik, hogy enélkül hosszú távon fenntarthatatlanok lesznek a városok” – fejtegette.

Halász szerint a legfontosabb feladatuk most az, hogy felhívják a figyelmet a szakmai hibákra és visszaélésekre. „Nekünk nem Tarlós ellen hanem az élhetőbb Budapestért kell kampányolnunk. Sajnos, az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy teljesen mindegy, ki áll a főváros élén, mindenki ugyanazokat a hibákat követi el” – foglalta össze.

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.