A fővárosi politikusok és a közlekedési szakemberek régóta vitatkoznak arról, hogy be kell, be lehet-e vezetni a dugódíjat Budapesten. A racionális érvek egytől-egyig amellett szólnak, hogy igen, be lehet és be is kell vezetni – pontosabban már évekkel ezelőtt be kellett volna. És nem elsősorban azért, mert ez szerződésben vállalt kötelezettségünk az Európai Unióval szemben, amely részben e feltételhez kötötte a 4-es metró építéséhez nyújtott 180 milliárd forintos támogatás kifizetését. Még csak nem is azért, mert a dugódíj – Budapest-matrica, úthasználati hozzájárulás, hídpénz, mindegy, minek nevezzük: hápog, kacsázik, tehát kacsa – masszív és jól kiszámítható bevételi forrást jelenthetne a főváros számára. Hanem azért, mert a dugódíj bevezetése jelentősen csökkenthetné a belváros autóforgalmát, és az ezzel együtt járó környezeti terhelést, ami kellemesebb, vonzóbb, tisztább és biztonságosabb hellyé tehetné a várost az itt élők és az idelátogatók számára.
Régi közhely, hogy a fővárost, amelynek mai városszerkezete javarészt a millennium idején épült ki, nem autós közlekedésre találták ki. Nem csoda, hogy a túlterhelt hidakon, az ötödik-hatodik-hetedik kerület szűk kis utcáiban és Budán hömpölygő autóáradat lassan teljesen élhetetlenné teszi a belső kerületeket.
Képzeljük el, milyen jó lenne, ha egy kellemes vasárnap délután minden további nélkül átsétálhatnánk vagy átbringázhatnánk a Gellért-hegyről a Naphegyre – anélkül, hogy át kellene kelnünk a dübörgő kamionoktól nyüzsgő Hegyalja úton. (A Vérmező-Városmajor reláció ugyanez pepitában, csak ott a nem kevésbé forgalmas Krisztina körúton kell átverekednünk magunkat ahhoz, hogy a zöldből zöldbe érjünk.) De sajnos nem tehetjük, Budapestet ugyanis még ma is az a hatvanas-hetvenes évekből örökölt úthálózat és az a nem kevésbé ósdi „forgalomszabályozási és városfejlesztési koncepció” jellemzi, aminek a Hegyalja utat, a Krisztina körutat és a többi vészesen túlterhelt és szennyezett közutat köszönhetjük.
Azt, hogy soksávos autópályák szabdalják darabokra a városunkat; hogy lépten-nyomon szembesülnünk kell dugóba ragadt polgártársaink dühével és nyomorával; hogy – ahogy az a Budapest.24.hu Nagy Budapesti Bringatesztjéből is kiderül – a Dob utcán sétálni életveszély, a Lánchídon pedig nem hogy autóval vagy busszal, de kerékpárral is csak döcögve, nagy nehézségek árán tudunk átkelni. Pedig ahogy azt számos külföldi nagyváros – mint London, Stockholm, Milánó, Berlin vagy éppen a nagy etalonnak számító Szingapúr –példája is bizonyítja, a túlzott motorizációból származó problémákat lehet és kell is orvosolni.
Ennek egyik fontos, ha nem is elégséges eszköze lehet a dugódíj, amelynek révén – persze ha a kellő infrastrukturális fejlesztésekkel: P+R parkolók építésével, a közösségi közlekedés és a városi kerékpározás előtérbe helyezésével is megtámogatják – jelentősen csökkenthető lenne a belváros autóforgalma. És ezért olyan botrányos az az elképzelés, amelyet Tarlós István vezetett elő a napokban: az évi ötezer forintba – egy havi BKV-bérlet felébe – kerülő „Budapest-matricáról”, amelynek megváltása fejében továbbra is szabadon be- és áthajthatnának az autósok a városon.
A „dugódíj”, ami valójában nem is dugódíj, és egyetlen célja az, hogy tessék-lássék megfeleljen Brüsszel elvárásainak – persze anélkül, hogy a benzingőzös leheletű, feltűnően autósbarát főpolgármester magára haragítaná az általában szavazójoggal is rendelkező úrvezetőket. Csak éppen arra nem jó, amire eredetileg kitalálták: a forgalom csökkentésére, az utak tehermentesítésére és arra, hogy a közlekedés racionalizálásával egy kicsit élhetőbbé tegyük a városunkat.
